上周的中國汽車工程學(xué)會(huì)年會(huì)開幕儀式上，中國工程院院士李駿在談到未來汽車發(fā)展時(shí)提到，眼下汽車市場需要提高人均保有量，而提高人均保有量的最大制約因素就是碳排放，中國簽署了巴黎協(xié)議，因此如何推動(dòng)低碳化將是未來汽車產(chǎn)業(yè)的最核心問題。對照目前的發(fā)展態(tài)勢，問題的答案其實(shí)非常清晰，就是新能源和共享化。
共享出行在國內(nèi)仍處于初期階段，但新能源車的使用推廣方面，已經(jīng)有一系列成果顯現(xiàn)。從 2013 年開始，國內(nèi)新能源車進(jìn)入快速發(fā)展階段，到 2016 年，新能源汽車銷量已經(jīng)達(dá)到 50.7 萬輛。不過也正如美國能源基金會(huì)研究員龔慧明所說，就技術(shù)而言，現(xiàn)在國內(nèi)廠商生產(chǎn) 100 萬輛電動(dòng)車并非難事，怎么賣出 100 萬輛電動(dòng)車才是更重要的問題，而后者又直接決定于行業(yè)對消費(fèi)者足夠的關(guān)注與了解。
今天（10 月 30 日），北京交通發(fā)展研究院、上海市新能源汽車公共數(shù)據(jù)采集與監(jiān)測研究中心、美國加州大學(xué)戴維斯交通研究院中國能源和交通中心聯(lián)合發(fā)布了《2017 年中國六城市新能源汽車消費(fèi)者調(diào)查》，展示了國內(nèi)六所城市的電動(dòng)汽車消費(fèi)情況，并試圖通過了解消費(fèi)者行為，檢測各項(xiàng)政策的有效性，同時(shí)為廠商的生產(chǎn)設(shè)計(jì)提供更多可靠依據(jù)。
2017 年 8 月的數(shù)據(jù)顯示，北、上、廣、深四個(gè)一線城市的新能源車推廣應(yīng)用數(shù)量占到國內(nèi)總量一半以上，一、二線城市推廣應(yīng)用總量占比則達(dá)到 78%。去年，三家機(jī)構(gòu)進(jìn)行的消費(fèi)者調(diào)查主要針對北京、上海兩個(gè)城市，今年這份報(bào)告的樣本范圍則從兩個(gè)一線城市擴(kuò)展到了武漢、成都、石家莊、臨沂共六個(gè)城市，因?yàn)閷Χ€城市的覆蓋，報(bào)告得到了更多多層次的市場數(shù)據(jù)，由此也可一窺國內(nèi)各個(gè)級別城市的新能源車市場狀況。
首先，消費(fèi)者購買意圖方面，報(bào)告顯示，新能源車更多是作為家庭第二輛車使用，在北京、上海這類一線城市，消費(fèi)者的購買使用明顯受號牌優(yōu)惠政策影響，在二三線城市，消費(fèi)行為則主要受經(jīng)濟(jì)性驅(qū)動(dòng)。
就車型來說，北京、武漢、石家莊的新能源消費(fèi)車型主要以國產(chǎn)純電動(dòng)中端車為主，插電式混合動(dòng)力車型是上海的主力車型，作為三四線城市的臨沂則以國產(chǎn)低端電動(dòng)車最多。
幾個(gè)城市在車輛使用強(qiáng)度上也有明顯差異，像臨沂這種以低端電動(dòng)車為主的城市，行駛里程受技術(shù)水平制約較大，其它五個(gè)城市的新能源車出行強(qiáng)度則已經(jīng)基本與汽油車相當(dāng)。
另外，作為新能源車基礎(chǔ)設(shè)施的一個(gè)重要組成部分，自有樁也關(guān)系著用戶的車輛購買決策，六成以上的用戶表示，沒有自有樁，便不會(huì)選擇購買新能源汽車。北京、上海的新能源車起步較早，自有樁比例較高，二三線城市則還有待進(jìn)一步加強(qiáng)。
綜合六座城市的調(diào)查狀況，在北京、上海這類一線城市，消費(fèi)者對車輛續(xù)航里程有著更高需求，而在石家莊、臨沂這類二三線城市，性價(jià)比仍是用戶關(guān)注的最主要因素。
上個(gè)月底，工業(yè)和信息化部（工信部）發(fā)布了關(guān)于《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》的政策解讀，公眾關(guān)注的“雙積分”政策進(jìn)一步向前推進(jìn)。根據(jù)其中的規(guī)定，傳統(tǒng)能源乘用車年度生產(chǎn)量或進(jìn)口量達(dá)到 3 萬以上的企業(yè)，從 2019 年度開始，就必須遵守 10% 的積分比例，而到 2020 年，這一數(shù)據(jù)還將增加到 12%。可以預(yù)見，在政策驅(qū)動(dòng)下，新能源車將更快占據(jù)國內(nèi)乘用車的主流，了解其消費(fèi)行為也顯得越來越為必要。
